Paolo Gurisatti

I teorici della “sostenibilità” ritengono che i programmi di investimento, a rendimento differito (PNRR, Agenda 2030), abbiano un bilancio positivo se conciliano tre obiettivi: la riduzione dell’impatto ambientale (meno CO₂ emessa in atmosfera, minori rischi a fronte di cambiamenti climatici), l’innovazione sociale (cambiamento nell’identità e nello stile di vita dei consumatori degli agenti produttivi) e la crescita economica (ricavi superiori ai costi di gestione e restituzione del debito in tempi congrui).

A pochi mesi dal suo completamento, il bilancio della Superstrada Pedemontana Veneta può essere analizzato alla luce di questi obiettivi. Fermo restando che il contributo di un’opera di queste dimensioni si misura nell’ordine dei secoli e non degli anni.

Prima di ogni altra considerazione va ricordato che l’arteria è stata disegnata per far fronte alla pressione del traffico merci sulla rete ordinaria. Il Venice Manufacturing District pedemontano rappresenta una delle maggiori concentrazioni produttive dell’intera Europa. Si colloca lungo il Corridoio 5 ed è legata ai sistemi produttivi del nuovo cuore manifatturiero europeo, nella cosiddetta area di Visegrad. Aveva e ha bisogno di un sistema logistico adeguato, soprattutto stradale, data la sua tendenza a lavorare just in time.

SPV risolve i suoi problemi, ma deve anche ridurre l’impatto ambientale, almeno nelle città impresa e nelle zone residenziali attorno alla struttura. In questa direzione le iniziative promosse dalla Regione, dalle IPA (Intese Programmatiche d’Area) e dalle Autorità Urbane sono ancora poco concrete. Dovrebbero concentrarsi di più sulle opere ecosistemiche (ad esempio la rigenerazione degli spazi collinari e delle risorgive) e sullo sviluppo di nuove forme di mobilità e gestione “intelligente” del patrimonio residenziale e produttivo.

Il termine “intelligente” sottende l’idea che l’area pedemontana possa diventare un’area ad alto tasso di digitalizzazione, grazie a servizi territoriali basati su algoritmi e infrastrutture analoghe a quelle utilizzate nelle zone ZTL delle grandi metropoli o nei sistemi logistici delle montagne competitive (tipo skipass). Passi avanti sono possibili, se gli obiettivi ambientali vengono integrati con funzioni educative, formative e di sviluppo digitale all’altezza di un sistema urbano innovativo. Su questo fronte però manca concretezza, poiché il sistema territoriale resta dipendente da logiche regionali e provinciali antiquate.

Complicato è anche il bilancio di sostenibilità economica di SPV. Se il sistema tariffario non sarà modificato, all’apertura di quello che si configura come un percorso alternativo all’A4, non solo la rigenerazione della rete ordinaria, verso la mobilità lenta, rischia di non partire, ma i conti stessi della mobilità veloce potrebbero rimanere in rosso.

© Quotidiani Gruppo GEDI Nordest (29 Giugno 2023)